Je me disais que ça faisait longtemps que je n'avais pas ouvert une nouvellle boite.
Besoin d'un petit montage simple (auquel je rajoute une louchée de challenge, parce que bon, merde!!
), du coup j'ai ressorti une boite Tamiya, mais d'un millésime plus ancien que celui du P-47, 1994 alors que ce dernier est de 2000 ou plus.J'ai également un mot de mes parents qui stipule que le kit Ed n'allant pas tarder, il pourrait être judicieux de commettre le Tamiya avant son arrivée...
J'y vais donc, mais armé d'une belle (et rare!) planche Aeromaster et d'une conversion KMC pour finaliser la chose... en FM-2!
Notez que Hobbyboss possède plusieurs Wildcats à son catalogue, FM-2 compris! Mais bon, comme j'aime me compliquer la vie, et que j'avais tout le bazar dans le stock....
Mais d'abord, et contrairement à mes habitudes, au vu du contexte, une petite intro technico-historique est nécessaire, vous comprendrez au prochain post:
En 1943, malgré la montée en puissance du Hellcat, le Wildcat n'a pas dit son dernier mot.
Grumman, qui doit concentrer ses moyens de production sur le Hellcat passe la main à General Motors/ Eastern Aircraft Division pour le Wildcat.
Ce dernier possède en effet un véritable avenir sur les portes-avions légers ou d'escorte, et le FM-2 est taillé pour eux.
L'USN à en effet défini lle cahier des charges pour "affiner" le Wildcat suite à la Mer de Corail ou opérait le F4F-3 et Midway avec le Dash 4.
Cette dernière version apportait le repliage des ailes, LA solution pour gagner de la place dans les hangars et sur les ponts des PA, mais également une amélioration de la puissance de feu... ce dont les pilotes ne voulaient pas!
Cette amélioration passait par l'installation d'une paire de calibre .50 supplémentaire, soit six au total, une augmentation de 50% de la puissance de feu, avec 240 coups par armes.
... Contre 430 cpa pour le F4F-3, puissance de feu plus faible certe, mais temps de tir doublé!
Grosso merdo, si la batterie de six .50 pouvait s'avérer utile pour la FAA face à la Luft, une batterie de quatre suffisait largement à l'USN contre les Japonais, pour qui la protection de l'avion et du pilote était une option (Pas ou peu de blindage et de réservoirs auto-obturant chez les Japonais!
Adjugé pour le retour à une batterie de quatre miteuse, donc, et pour le service sur les PA plus court, si l'on conserve la voilure repliable, on gagne du poids en remplacant le moteur Pratt&Whitney R-1830 Twin Wasp de quatorze cylindres (sur deux rangées) et 1200cv par un Wright Cyclone R-1820 de 1350cv. Pour mieux gérer la puissance du moteur, et surtout avoir de meilleurs perfs dans l'envirronnnelment du PA, on remplace l'hélice, qui agi telle une boite de vitesse, par une Hamilton-Standard, de diamètre plus court, avec des extrémités plus larges.
De même, un empennage vertical avec une dérive plus haute est adopté, pour mieux contrer le torque du moteur à la mise en puissance au décollage.
L'adoption d'un compresseur à un étage au lieu de deux pour le Dash 4 ne taille pas le FM-2 pour la haute altitude, mais cela ne gêne en rien compte tenu de ses missions sur PA légers.
Enfin, dernier gros point, les deux oil coolers sous les ailes sont supprimés et déportés derrière le moteur.
Et comme une image vaut mieux qu'un long discours.
Jacques
pour le premier point et surtout, concernant le deuxième, le vintage est très tendance en ce moment... Alors que demande le peuple? Juste que tu fasses comme tes derniers nippons,... que tu nous finisses ce gros tonneau dont je ne connaissais pas la variante... 
